備受詬病的油耗測試將咋辦

　　對于我國油耗測試的吐槽，之前還僅限于用戶(hù)的抱怨和行業(yè)內人士的批評，而在央視315推出了油耗測試貓膩之后，汽車(chē)油耗測試標準的不準確性以及監管中存在的漏洞，已經(jīng)成為了全社會(huì )的眾矢之的。

　　污染物排放、油耗和CO2排放都是通過(guò)一個(gè)實(shí)驗測試而來(lái)的，而我作為一名曾經(jīng)的汽車(chē)排放開(kāi)發(fā)工程師，對于這一塊相對熟悉。對于國內當前汽車(chē)排放中存在的核心問(wèn)題，我也已經(jīng)在之前的文章中多次提出過(guò)。歸根結底，要解決當前我國汽車(chē)排放和油耗測試與用戶(hù)實(shí)際測試相差巨大的問(wèn)題，必須要從我國的測試循環(huán)和監管水平這兩大點(diǎn)上做文章。對于監管，其重要性不言而喻，但它不是本文要討論的重點(diǎn)，暫且按下不提。

　　WLTC循環(huán)第五版

　　昨天看到一篇文章，提到了歐盟從2017年將要采用WLTP測試程序來(lái)測量汽車(chē)CO2排放的相關(guān)報道，這正和我這幾年來(lái)倡導和呼吁的改善措施是相一致的。歐洲在測試循環(huán)上的改進(jìn)在提醒我們，中國政府對此也應該有所行動(dòng)。

　　眾所周知，中國汽車(chē)油耗測試所采用的方法，是完全照搬歐洲標準的。而歐洲的NEDC測試循環(huán)，是歐盟與汽車(chē)企業(yè)博弈之后的結果，已經(jīng)使用了不少年了。由于這一套標準穩態(tài)運行時(shí)間較長(cháng)，與用戶(hù)實(shí)際使用過(guò)程中有較大差別，所以通過(guò)它所得出的測試結果，與用戶(hù)實(shí)際使用的油耗結果，存在著(zhù)不小的差距。到了中國之后，這樣的測試循環(huán)與中國的路況更加不相符，測試油耗與用戶(hù)實(shí)際油耗之間的偏差就更大。

　　日本JC08循環(huán)

　　更重要的且容易被我們忽視的是，車(chē)企在研發(fā)過(guò)程中，只會(huì )追求測試循環(huán)中體現出來(lái)的油耗水平高低，而不會(huì )關(guān)注用戶(hù)實(shí)際使用中的油耗，這就進(jìn)一步導致車(chē)企研發(fā)能力與用戶(hù)經(jīng)濟性需求之間的脫節。所以，雖然用戶(hù)抱怨很多，但這是全行業(yè)的問(wèn)題，就算有一兩家的企業(yè)有心改變，也毫無(wú)能力。最終的結果，就是廠(chǎng)家的研發(fā)油耗與用戶(hù)的實(shí)際油耗之間的差距在不斷擴大。

　　所以，一個(gè)更加貼近于用戶(hù)實(shí)際使用狀況的油耗測試循環(huán)，就顯得尤為重要。它不僅能夠正確反映當前汽車(chē)油耗的真實(shí)狀況，讓用戶(hù)購車(chē)能夠有正確的選擇參考，同時(shí)也是車(chē)企研發(fā)過(guò)程中的指導性文件，能夠幫助汽車(chē)產(chǎn)品降低實(shí)際油耗，為節能減排做出貢獻。從這里我們就能夠看出，油耗測試循環(huán)不僅僅是要測試出與用戶(hù)實(shí)際油耗接近的油耗水平，還必須要與中國用戶(hù)日常駕駛工況相接近，才能真正讓企業(yè)的研發(fā)能力與用戶(hù)需求真正結合起來(lái)。

　　EPA FTP 75循環(huán)

　　正因為油耗測試循環(huán)與用戶(hù)實(shí)際油耗貼合度的重要性，美國EPA才開(kāi)發(fā)出了獨立的油耗測試程序，FTP75。美國加州為了進(jìn)一步控制汽車(chē)污染，還獨立開(kāi)發(fā)出了一套適合本區的油耗測試循環(huán)。無(wú)論是EPA，還是加州的油耗測試，其程序與歐盟的NEDC程序之間的最大差別，就是測試循環(huán)的不同。實(shí)際上，它所采用的設備都是基本一樣的，但因為FTP75更加符合美國用戶(hù)的駕駛工況，因此其油耗測試結果也更加接近用戶(hù)日常使用的水平。

　　目前，全球國家的油耗測試循環(huán)，基本分為兩個(gè)派別，歐系和美系，即歐洲循環(huán)和美國循環(huán)沿用或衍變而來(lái)。其中最值得我們研究的，是日本的JC08循環(huán)。它是根據歐洲循環(huán)和本國汽車(chē)用戶(hù)的駕駛情況開(kāi)發(fā)而來(lái)的循環(huán)，其油耗測試結果也更加準確。

　　因為歐洲測試循環(huán)與實(shí)際用戶(hù)的脫節，所以歐洲才著(zhù)手開(kāi)發(fā)了WLTP程序。其英文全稱(chēng)是World Light Vehicle Test Procedure，中文直譯為世界輕型車(chē)測試程序。據說(shuō)，這個(gè)新程序的開(kāi)發(fā)過(guò)程中在很多國家進(jìn)行了調研，比如歐洲，印度，日本，韓國以及美國等，但是不包括中國。所以這個(gè)標準將來(lái)是否適用于中國，還有待考察。

　　從整體上來(lái)看WLTP這一套新的測試程序，它與過(guò)去老的NEDC測試程序最大的不同，就是不再像過(guò)去那樣采用比較穩定的測試工況，而是更多的采用了變化工況。我們都知道，汽車(chē)行駛越穩定，油耗越低。車(chē)速在不斷變化時(shí)，油耗和排放都會(huì )更高。所以，新的WLTP程序，必然會(huì )帶來(lái)測試油耗的增加，而增加的程度大小，則應該是根據這一套程序與用戶(hù)實(shí)際駕駛油耗和排放之間的差距所決定。不過(guò)到目前為止，WLTP的測試工況還沒(méi)有完全確定下來(lái)，我手上的資料已經(jīng)更新到了第五版，但依然不是最終版。

　　以目前的測試循環(huán)對比來(lái)看，新的油耗測試循環(huán)相比美國的油耗測試而言，還是要輕松一些。雖然也已經(jīng)都是變化工況了，但啟動(dòng)工況還是要少了很多。 WLTP測試工況的30分鐘測試中，只有8此從零開(kāi)始加速，而美國的FTP75工況有23次。如此設置，或許能夠看出，WLTP循環(huán)最終與用戶(hù)實(shí)際油耗之間可能仍然還有一定的差距。而這個(gè)差距，有可能是政治與車(chē)企勢力博弈之下而有意設置的。因為對車(chē)企而言，與現有的測試循環(huán)差距越大，就意味著(zhù)其研發(fā)周期和研發(fā)成本的不斷提升。

　　另外，如果油耗測試的結果與用戶(hù)實(shí)際結果越接近，整個(gè)歐洲的汽車(chē)CO2排放總量也將會(huì )更高，而這無(wú)論是對政府，還是對車(chē)企而言，節能減排的任務(wù)也將更艱巨。也正是基于這樣的原因，中國的油耗測試方法雖然備受詬病，但政府也并沒(méi)有多少動(dòng)力區改變它。否則每年的機動(dòng)車(chē)污染報告上，將會(huì )是讓我們更加汗顏的數據。

　　所以，雖然我希望中國的相關(guān)部門(mén)，能夠根據我國的實(shí)際駕駛工況，像日本那樣開(kāi)發(fā)出一套獨立的測試循環(huán)，但這個(gè)期望，恐怕只能是奢望。相關(guān)部門(mén)還是更喜歡照搬歐美的測試方法。據稱(chēng)，國六到底采用何種標準，目前還沒(méi)有定論。有可能會(huì )使用WLTP，也有可能使用美國的FTP75和HWFET高速公路油耗測試。不管使用何種工況，我們只能希望，中國的汽車(chē)用戶(hù)，是與歐洲或者美國用戶(hù)駕駛路況是基本相同的。