我國航運狀況低迷 航運企業(yè)八成虧損

　　從2012年初，BDI的走勢像瀑布一樣傾瀉直下，從2011年底的2000點(diǎn)，最低跌到600余點(diǎn)。

　　Wind數據顯示，從1月21日至2月5日，BDI已連跌11個(gè)交易日。業(yè)界普遍認為,航運業(yè)2013年前景將會(huì )持續低迷。

　　國內航運企業(yè)八成虧損

　　除去反映行業(yè)大勢的BDI，接連虧損的企業(yè)亦是航運業(yè)逼近嚴冬的表征。

　　行業(yè)龍頭中國遠洋(601919)和中海發(fā)展(600026)先后發(fā)出盈警，前者更注定連續兩年穩居A股“虧損王”之位。

　　Wind數據顯示，截至2月5日，14家航運上市公司(以申萬(wàn)行業(yè)分類(lèi))中已經(jīng)有11家披露了2012年年報業(yè)績(jì)預告，其中8家航運公司業(yè)績(jì)不佳。

　　其中招商輪船(601872.SH)、中遠航運(600428.SH)均為“預減”，預計凈利潤下滑50%;中海發(fā)展(600026.SH)“首虧”，預計凈利潤下滑100%，寧波海運(600798.SH)、中海海盛(600896.SH)也預告“首虧”;海峽股份(002320.SH)預告“略減”;中國遠洋(601919.SH)、長(cháng)航鳳凰(000520.SZ)預告“續虧”。

　　據業(yè)內人士分析，2011年，大約有70%的國內航運企業(yè)處于虧損狀態(tài)，2012年這個(gè)數字超過(guò)了80%。

　　災難性過(guò)剩

　　中國航運企業(yè)為何集體萎靡不振?國際著(zhù)名投資人吉姆·羅杰斯那句“一切經(jīng)濟現象都是供求關(guān)系”，恰好解釋了這個(gè)問(wèn)題。

　　“整個(gè)航運業(yè)進(jìn)入冰川期，究其原因，就是運力過(guò)剩�！鄙虾�國際航運研究中心秘書(shū)長(cháng)真虹告訴記者，“歐債危機、全球經(jīng)濟不景氣導致國際貿易降至冰點(diǎn)，這只是影響因素之一。運力過(guò)剩是行業(yè)低迷的主要原因�！�

　　四五年前是航運業(yè)最興盛的時(shí)光，當時(shí)船只緊缺，航運業(yè)完全是賣(mài)方市場(chǎng)。

　　“2007年，當一艘日成本在1.6萬(wàn)美元的船舶能租到20萬(wàn)美元，利潤超過(guò)1000%的時(shí)候，大家都瘋狂了。做衣服的、做電器的、甚至賣(mài)菜的小商販都把資金投入航運業(yè)�！币晃粡氖潞竭\業(yè)12年，現在香港一家航運公司任職的操作經(jīng)理告訴記者。

　　有數據顯示，在2006—2008年間，根據貨物增量，船只每個(gè)月的正常產(chǎn)量應該是800萬(wàn)噸載重，但實(shí)際上，當時(shí)的月產(chǎn)量卻達到了1300萬(wàn)噸載重。

　　以超大型油輪(VLCC)為例，中國遠洋在2007年只有3艘，現在已有20余艘。

　　“在航運市場(chǎng)上，你的實(shí)力越強，在運價(jià)上就越有討價(jià)還價(jià)的資本。買(mǎi)船說(shuō)白了，就是為了提高競爭力�！币晃婚L(cháng)期關(guān)注航運市場(chǎng)的投資者告訴記者。

　　航運業(yè)的大躍進(jìn)導致賣(mài)方市場(chǎng)迅速轉變?yōu)橘I(mǎi)方市場(chǎng)。據媒體報道，在2013年1月間，VLCC的過(guò)剩運力已超過(guò)200萬(wàn)桶，總運力比實(shí)際貨運需求高出24%，為去年9月以來(lái)最大。

　　自2012年以來(lái)，“每年航運運力的增長(cháng)速度都在15%以上，而需求的增加卻不超過(guò)5%�！苯煌ú克�運科學(xué)研究院副總經(jīng)濟師賈大山表示。

　　于是，虧損不可避免�！按�舶日租金從20萬(wàn)美元跌到現在的六七千美元。航運公司僅夠維持船上運營(yíng)開(kāi)支，連折舊、銀行利息甚至是公司的行政開(kāi)支都不夠�！鄙鲜霾僮鹘�(jīng)理告訴記者。

　　運力還在增加

　　展望2013年，有業(yè)內人士對記者表示，航運業(yè)前景仍不樂(lè )觀(guān)，因為全年將有大量新船交付，而貨量的增加有限。

　　歐洲海運咨詢(xún)機構Alphaliner發(fā)表報告指出，繼2012年全球集裝箱船舶數量增長(cháng)7.2%之后，2013年的預計運力增勢會(huì )更加兇猛，將達到9.8%。而2013年的全球集裝箱船需求預計僅增長(cháng)4%~6%左右，且由于受歐洲經(jīng)濟危機拖累，亞歐航線(xiàn)運力需求量有可能會(huì )下挫，令總體形勢雪上加霜。

　　航運業(yè)資深媒體人齊銀良告訴記者：“2013年的整體形勢還會(huì )繼續下探一些，因為沒(méi)有足夠的貨量支撐運量迅速復蘇�！�

　　寒冬中航運業(yè)該何去何從?“航運衰則拆船興”是不變的規律，拆解舊船一直是解決運力過(guò)剩的有效途徑之一。

　　拆船企業(yè)的經(jīng)營(yíng)模式是購進(jìn)舊船，拆解廢鋼后出售。但廢鋼價(jià)格“倒掛”導致很多拆船企業(yè)“拆不起”。今年廢鋼價(jià)格一路走低，大大超出拆船企業(yè)的預期，致使很多前期購買(mǎi)的舊船價(jià)格高于當前的廢鋼價(jià)格。

　　“拆船老板無(wú)錢(qián)可賺自然會(huì )影響拆船進(jìn)度，進(jìn)而影響航運業(yè)的復蘇�！鄙虾�國際航運研究中心航運服務(wù)研究所常務(wù)副所長(cháng)王逸奇告訴記者。

　　除被動(dòng)等待拆船，一些航運企業(yè)，尤其是一些資本實(shí)力雄厚的上市企業(yè)，能否通過(guò)多元化運營(yíng)，及時(shí)調頭，駛向另一片利潤藍海?

　　“因為航運業(yè)是周期行業(yè)，總會(huì )有出頭之日，航運企業(yè)能做的就是熬過(guò)周期，然后在日子好的時(shí)候未雨綢繆�！币晃粯I(yè)內人士告訴記者。

　　在航運業(yè)面臨生死存亡的關(guān)頭，如何救助這個(gè)行業(yè)也被政府提上議程。據記者了解，國家發(fā)改委、交通運輸部和財政部就航運企業(yè)應如何應對當前的市場(chǎng)危機、需要國家給予什么樣的支持和政策進(jìn)行研究，研究和評估結果已經(jīng)上報國務(wù)院，并在做進(jìn)一步的研究。

　　交通運輸部水運局局長(cháng)宋德星表示，目前各部委正在研究具體政策，會(huì )在圍繞運力結構調整、淘汰老舊船、稅收體制改革等方面作出相關(guān)規定。另有知情人透露，近兩年航運業(yè)央企不斷呼吁出臺行業(yè)救市政策，預計相關(guān)政策將在今年第一季度末見(jiàn)分曉。

　　在拯救航運業(yè)的政策具體細則出臺之前，業(yè)內人士對此有何關(guān)注和期待?齊銀良告訴記者：“目前業(yè)內普遍的擔心就是，國家出臺的拯救政策會(huì )主要偏向國有航運企業(yè)。而航運作為一個(gè)全球化、市場(chǎng)化的行業(yè)，中國的民營(yíng)航運企業(yè)影響也不可小覷。我們希望政府的拯救政策能夠把民營(yíng)企業(yè)的利益放在考慮范圍之內�！�